Az IAA ma már sokkal többet jelent Németország vezető ipari ágazata újdonságainak egyszerű bemutatásán, annak a rendezők által megfogalmazott hangsúlya – tovább fejlesztve a két évvel ezelőtt kialakított koncepciót – a mobilitás fenntartható és intelligensen összekapcsolt megoldásain van. Az új szellemű és tartalmú IAA Mobility két évvel ezelőtti premierjére még a koronavírus-járvány utóhatásai által megnehezített körülmények között került sor, ámbátor az így is több mint 400 ezer látogatót vonzott magához, mint ahogy a szervezők az idei rendezvény koncepciója múlt év őszi bemutatásakor fogalmaztak, „példátlan globális elérést generálva a fenntartható mobilitás témájának”. 

A cél az, hogy megmutassák, mi mozgatja majd az embereket a holnap mobilitásában. Az idei IAA-n

• olyan autógyárták részvételével lehet számolni, mint az Audi, a BMW, a Mercedes-Benz, a Renault, a Porsche, a páncélozott járműveiről ismert Trasco és a Volkswagen; 
• olyan vezető beszállítók tervezik a részvételt, mint a Bosch, a világ negyedik legnagyobb családi tulajdonú autóipari beszállítójaként ismert Brose Fahrzeugteile, továbbá a Continental, a Denso, a Magna, a Kirchhoff Automotive, a Schaeffler és a ZF, 
• s olyan globális technológiai vállalatok is bemutatkoznak, mint a Luminar vagy a kaliforniai székhelyű Qualcomm. 
• Az energiaszolgáltatók és akkumulátorgyártók sorában az EnBW, a CATL és a Farasis Energy; 
• az elektronikai vállalatok között a Hamamatsu Photonics, 
• a kutatás területéről pedig a Fraunhofer Társaság és a Német Lég- és Űrkutatási Központ érdemel kiemelést. 

„2021-ben sikeresen befejeztük az IAA mobilitási platformmá való átalakítását”, fogalmazott az idei kiállítás és tanácskozássorozat programjának bemutatásakor Jürgen Mindel, a Német Autóipari Szövetség (VDA) menedzsmentért és kommunikációért felelős ügyvezetője. „Kiállítóink ezen a 2023-as kiállításon is számos összekapcsolt és fenntartható mobilitási megoldást mutatnak be. Célunk, hogy az IAA Mobility-n ezt a globális innovációs erőt minden célcsoport számára kézzelfoghatóvá tegyük – hiszen egy innováció csak akkor válik be, ha azt a társadalom többsége használja. Ugyanakkor szeretnénk elősegíteni a diskurzust és az aktív eszmecserét a különböző érdekelt felek között. Ezért is választottuk nagyon tudatosan a <Tapasztalatok a hálózatba kapcsolt mobilitásról> mottót”, fogalmazott az autóipari szövetség vezető tisztségviselője. 

A müncheni vásártársaság vezetői szerint „az IAA Mobility a klasszikus szakvásárból egy előremutató mobilitási platformmá váló sikeres átalakulás élő példája”. Stefan Rummel, a Messe München IAA Mobility-ért felelős ügyvezető igazgatója szerint „2021-ben az IAA Mobility egyértelműen megmutatta, hogy milyen erős a társadalmi érdeklődés a fenntartható mobilitási ajánlatok iránt. Erre építünk, és örülünk, hogy München tartományi főváros és a Bajor Szabadállam vezetésében két erős partnert tudhatunk magunk mellett. München belvárosában ismét inspiráló élményhelyeket fogunk létrehozni, a Riemben, a München külvárosában lévő kiállítási területen pedig az IAA Summit, a mobilitás globális csúcstalálkozója talál majd termékeny otthonra”, mondta az ügyvezető.

Európában júniusban több elektromos autót hoztak forgalomba, mint amennyi dízel-üzemelésűt

 Az Európai Autóipari Szövetség (Acea) adatai szerint 2023 júniusában először fordult elő, hogy a tagországokban az újonnan kibocsátott elektromos meghajtású autóknak a teljes kibocsátásban elért részaránya – 15,1 százalék – meghaladta a dízeles autók 13,4 százalékos részarányát. A benzines üzemelésűeké meghaladta a 36 százalékot, míg a második helyre 24 százalékos részaránnyal a hibrid-üzemmódú járművek kerültek. 

Egy évvel korábban az elektromos meghajtású autóknak a teljes kibocsátáson belüli részaránya még nem volt több 10,7 százaléknál. A figyelemre méltó növekedés elsősorban az elektromos autók iránti kereslet Hollandiában, Németországban, Franciaországban és Belgiumban tapasztalható bővülésének köszönhető. A márkák szerinti megoszlást tekintve ebben meghatározó a Tesla erőteljes térnyerése. Az első negyedévben végrehajtott árcsökkentést követően immáron minden ötödik, Európában újonnan forgalomba hozott elektromos autó a Tesla gyártmánya. 

Éves összehasonlításban a benzines meghajtású járművekből is jelentősen bővült az értékesítési darabszám, bár a 11 százalékos bővülés jócskán elmarad a tisztán elektromos meghajtású autók értékesítése 66 százalékos emelkedésétől, de még az összes újonnan kibocsátott autók 17,9 százalékos emelkedésénél is kevesebb. A dízelautók kibocsátása – azok németországi és közép-európai emelkedése ellenére – összességében tovább csökkent. 

Júniusban Európában kereken 1 millió, az első hat hónapban pedig összességében 5,4 millió darab új személyautót hoztak forgalomba, egy ötödével kevesebbet, mint a koronavírus-járványt megelőzően, 2019 első félévében. „A piac aktuális élénkülése elsősorban a magas rendelésállományra vezethető vissza”, idézi az AFP hírügynökség Constantin Gallt, az Ernst & Young tanácsadó cég szakértőjét, aki szerint „az autógyárak továbbra is azokat az előző évi megrendeléseket dolgozzák le, amelyek egyes alkatrészek hiánya és a termelési kapacitások korlátai miatt alakultak ki”. 

Az év végére a koronaválság kapcsán kialakult hiányt, ha nem is sikerül teljesen betölteni, az jóval kisebb lesz a korábbinál, mondta a szakértő. „Addigra mindenesetre sikerül minden, a chiphiány idejéből származó megrendelést ledolgozni.” A rendelések jelenlegi alakulása ugyanakkor 2024-re gyönge értékesítési darabszámot sejtet, ami az elektromos autóknál tapasztalat boom befejezéséhez vezethet; ezzel kapcsolatban elég a Németországban az elektromos autók vásárlását serkentő támogatási programok kifutására utalni. 

A német autóipar továbbra sem érte el a válság előtti szintet

Az első félévi tényadatok azt mutatják, hogy a német autóipar egyelőre továbbra is távol van attól, hogy akár megközelítené a koronavírus-járvány kitörése előtt már elért termelési és értékesítési mutatókat. 

A júniusban Németországban forgalomba hozott 280,1 ezer új személyautó 25 százalékkal ugyan meghaladta az előző év hatodik havit, az első félévben értékesített 1,4 millió darab pedig 13 százalékkal szintén több az előző év első hat havinál, de az erőteljes növekedés ellenére a válság előtti szinthez képest továbbra is nagy, a 2019 első hat havihoz képest 24 százalékos az újonnan forgalomba hozott autók számának elmaradása. A hazai és a külföldi gyártású autók értékesítése nagyjából azonos ütemben bővült, így továbbra is az előbbiek teszik ki a német piacon értékesített személyautók közel 70, utóbbiak pedig valamivel több, mint 30 százalékát. 

2023-ban az elektromobilitás térnyerése elakadt, a plug-in-hibrid üzemeltetésű járművek vásárlása állami támogatásának megszüntetését továbbra sem heverte ki a piac. Az elektromos meghajtású autók 299,5 ezer darabos első félévi értékesítési darabszáma – a korábbi hónapok nagyobb visszaesésével szemben – már csak 2 százalékkal maradt el a múlt év első hat havitól; az elektromos meghajtású autóknak az összes értékesítésen belüli részaránya azonban továbbra sem haladja meg a 21-22 százalékot. 

Ezen belül a tisztán elektromos meghajtású autók értékesítése csaknem egyharmadával 220,2 ezer darabra emelkedett, a plug-in-hibrideké viszont 43 százalékkal, 79,1 ezer darabra mérséklődött. Így a tisztán elektromos meghajtású autók tették ki az összes, a német piacon értékesített elektromos meghajtású autó csaknem háromnegyedét, míg a plug-in-hibrid meghajtásúak aránya 26 százalékra esett vissza.   

A németországi autógyártó üzemek teljes termelése júniusban sorozatban tizennegyedik alkalommal volt magasabb, mint az előző év azonos hónapjában, így az első félévben elért több mint 2,2 milliós termelési darabszám 32 százalékos növekedést jelent a 2022 első hat havihoz képest. Az elmúlt hónapok pozitív tendenciája ellenére a termelési szint továbbra is jelentősen, mintegy 10 százalékkal elmarad a koronavírus-járvány előtt, azaz 2019 első felében elért darabszámnál. Az export júniusban a termeléshez hasonlóan alakult: a világ országaiba kiszállított 296,5 ezer személygépkocsi 28, míg az első félévben kiszállított közel 1,7 millió darab 32 százalékos növekedést jelent a múlt év azonos időszakához képest. 

A közeljövő kilátásai – finoman fogalmazva – nem túl biztatók, mivel a német autógyárak hazai megrendelései szinte hónapról hónapra csökkennek. Júniusban a múlt év hatodik hónapjához képest 20 százalékkal kevesebb megrendelést regisztráltak, míg az első félévben a belföldi megrendelések még nagyobb mértékben, 27 százalékkal csökkentek az előző év azonos időszakához képest. Ehhez képest jó eredménynek számít, hogy a külföldi rendelések darabszáma csupán 5 százalékkal marad el az előző év első hat havitól; így – a hazai és külföldi rendeléseket összevetve – az idén összességében kevesebb megrendelést regisztráltak, mint 2022 első felében.

Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke az első félévi mutatók alapján elégedetten állapíthatta meg, hogy „Németországban az első félévben jelentősen nőtt a személygépkocsi-gyártás, aminek az oka elsősorban az ellátási láncok feszültségének enyhítésére tett erőfeszítésekben keresendő. Ugyanakkor az első félévi növekedés ellenére még mindig jóval a koronaválság előtti szint alatt vagyunk. Az általános gazdasági helyzet és az új megrendelések alakulása alapján várható, hogy a magas növekedési ütemek hamarosan gyengülni fognak. A rendelésállomány eközben lassan csökkenni fog, de még mindig jóval a hosszú távú átlag felett van”.

A berlini kormány elutasítja az elektromos autók vásárlási támogatását, de tartja magát korábbi, 15 milliós céljához  

A berlini szövetségi kormány szándékai szerint 2030-ban a német utakon futó elektromos autók száma el kellene, hogy érje a 15 milliót, az idő előrehaladtával, az értékesítési tényszámok ismeretében azonban e célkitűzés megvalósulása egyre valószínűtlenebbnek látszik. Ehhez bizonyára az is hozzájárul, hogy a „közlekedésilámpa-koalíció” vezető politikusai ez idő szerint elutasítják az elektromos autók értékesítésének egy újabb vásárlási prémiummal történő támogatását. 

Stefan Bratzel, a Bergisch Gladbach-i autóipari központ (Center of Automotive Management – CAM) ügyvezető igazgatója szerint Németország „messze elmarad” a szövetségi kormány 2030-ra kitűzött 15 millió elektromos járműre vonatkozó céljától. Jelenleg a szövetségi kormány még mindig legfeljebb 4500 euróval támogatja a tisztán elektromos meghajtású autó vásárlását. Szeptember 1-jétől azonban a cégautó-vásárláshoz már nem jár támogatás, jóllehet ők teszik ki az összes új regisztráció kétharmadát. 

Ferdinand Dudenhöffer iparági szakértő szerint az akkumulátoros autók (BEV) piaci részesedése az új forgalomba helyezéseken belül szeptembertől várhatóan 12 százalékra csökken. „Ennek oka a szövetségi gazdasági minisztérium kaotikus támogatáspolitikájában keresendő.” Ami azt jelenti, hogy az idén valószínűleg csak 440 ezer elektromos autót helyeznek forgalomba, 31 ezerrel kevesebbet, mint tavaly. Emellett a magasabb kamatlábak is fékezik az akkumulátoros autók terjedését, mivel az elektromos autókat inkább lízingben használják. S várható, hogy az elektromos autók listaárai olcsóbbak lesznek, „de ez még nem jelenti az elektromos autók új boomját Németországban” – mondta Dudenhöffer.

Az első félévben a német utakon futó akkumulátoros autók száma 1,2 millió darab közelébe emelkedett, ami az összesen 49 milliós állományon belül 2,4 százalékos részaránynak felel meg. A szövetségi gépjármű-közlekedési hatóság adatai szerint – mint már említettük – az első félévben 220 ezer darab BEV-járművet helyeztek újonnan forgalomba, Stefan Bratzel szerint azonban az idén 750 ezer új BEV-re lenne szükség a megcélzott gyors felfutás eléréséhez. Reális esély azonban csak 450 ezer új kibocsátásra látszik. A jelenlegi növekedési ütemet figyelembe véve 2030-ban az elektromosautó-állomány 7-8 millió körül fog alakulni, ami feleannyi, mint amennyit a kormány tervezett.

A CAM ügyvezetője szerint a német utakon a legtöbb BEV a VW-től (207 ezer) származik, őket valamivel lemaradva a Tesla (146 ezer) és a Renault (113 ezer) követi. A középmezőnyben a Hyundai, a Smart, a BMW, az Opel, az Audi, a Mercedes és a Fiat következik. Jelenleg még kevésbé láthatóak a kínai márkák, de Dudenhöffer szerint a kínai autógyártók a Teslához hasonlóan nagy tempót diktálnak és a belátható időn belül valószínűleg autógyárakat fognak létesíteni Európában. „A kínaiak akkumulátorgyárai után jönnek az autógyárak. Ez csak idő kérdése.”

Közben egy, Handelsblatt az elektromobilitás terjedéséről szóló írásának szerzője idézte Bernd Reuthert, az FDP szövetségi parlamenti frakciója közlekedéspolitikai szóvívőjét, aki szerint „a gyártók kötelessége, hogy előnyösebb autókat kínáljanak”. Ha az állam tartósan szubvencionálja az autók értékesítését, az autógyárak sosem csökkentenék az áraikat. Liberális párti kollégájával Stefan Gelbhaar, a Zöldek közlekedéspolitikai szóvívője is egyetértett, aki szerint „párbeszédet kell kezdeményezni az autógyárakkal, hogy többé ne csak a nagy, hanem a kis és közepes kategórájú autókat is kedvező áron állítsák elő” és értékesítsék. A vitát az elektromos autók iránti kereslet csökkenése váltotta ki, amit a szövetségi kormánynak a környezetvédelmi kedvezmény ez évtől bevezetett csökkenésére vonatkozó döntésére vezethető vissza, s amit 2025-től annak teljes kifutása fog követni. 

A politikai érvelésben a hárompárti koalíció tagjai még mindig tartják magukat a „hét év múlva 15 milliós célhoz”. Dorothee Martin, az SPD-frakciónak a Handelsblatt által idézett közlekedéspolitikai szóvívője szerint „mindent meg fognak tenni annak érdekében, hogy elérjék a koalíciós szerződést ezen célját”. Az elektromobilitás „a mobilitási szektorban a klíma-védelem egyik legfontosabb oszlopa”, mondta, ígéretet téve a további lépés megtételére, a töltőinfrastruktúra következetes kiépítésére. „Csak ebben az esetben várható el az elektromos autók kibocsátása darabszámának és az összes kibocsátáson belüli részarányának további emelkedése”, figyelmeztetett a szóvívő. Aki nyilatkozata további részében egy alapvető feladatra, az engedélyezési eljárások „egyértelmű felgyorsításának” szükségességére hívta fel a figyelmet. Abszurd módon gyakran nyolc hónap is eltelik, amíg a városgazdálkodási hatóságoktól megérkeznek töltőoszlopok létrehozására vonatkozó engedélyek. Tágabb kitekintésben pedig egyelőre feloldhatatan kihívást jelent a szövetségi kormány, a tartományok, az önkormányzatok, valamint az energetikai cégek és az autógyárak az infrastruktúra-fejlesztést szolgáló együttműködésének megteremtése. 

Volker Wissing (FDP) szövetségi közlekedési miniszter a közelmúltban egy olyan programról beszélt, melynek célja a magántulajdonban levő töltődobozok bevezetése és elterjesztése. Az 1 milliárd euróval támogatandó program keretében a töltődobozok vásárlását fotovoltaikus berendezések és áramtárolók kombinációjával kívánják elősegíteni. Stefan Gelbhaar zöldpárti politikus pedig elsődlegesen az önkormányzatok, közlekedési üzemek, taxi- és carsharing-flották elektromos járművekre történő átállását preferálja, a vonatkozó eljárások bürokratikus szabályai enyhítését is beleértve.

A témához kapcsolódik Jörg Hofmann egy, a közelmúltban adott nyilatkozata. Az IG-Metall szakszervezeti szövetség elnöke erős kritikával illette az autógyártók modellválasztékkal kapcsolatos politikáját. „Ez idő szerint nincs elektromos jármű a 25 ezer eurónál alacsonyabb árkategóriában”, fogalmazott a szakszervezeti vezető a Die Zeit című hetilapnak adott nyilatkozatában; megjegyezve, hogy már csak ezért is lassabban terjed az elektromobilitás a korábban reméltnél. Ezen túlmenően egy új állami támogatási programra is szükség lenne, mondta a szakszervezeti vezető. 

Nyomás alatt a beszállítók

Németország autóipari beszállítói mindeközben súlyos nyomás alá kerültek, s egyre nagyobb részesedést veszítenek a világpiacon. Ahhoz, hogy a helyzet javuljon, több innováció lenne szükség. A PwC tanácsadó cég augusztus utolsó napjaiban nyilvánosságra hozott tanulmánya szerint a német autóipari beszállítók a tavalyi 13 százalékos átlagos értékesítési növekedéssel „globálisan a hátsó sorba kerültek, messze elmaradva Európa többi részétől (21 százalék), Ázsiától (23 százalék) és Amerikától (25 százalék). Mindemellett a haszonkulcsok is kedvezőtlenül alakultak. 

Tágabb visszatekintésben a német autóipari beszállítók 2019 óta 2,7 százalékpontot veszítettek globális piaci részesedésükből, „annyit, amennyit korábban 20 év alatt nehezen tudtak megszerezni”, írták az iparági szakértők. A jövő technológiáiért és a jövedelmezőségért folytatott versenyben az ázsiai versenytársak erős pozíciókra tettek szert. A forgalom nagyságát tekintve az iparág világszerte folytatja az elmúlt válságok előtti sikeres időket, mivel azonban a megnövekedett költségeket alig tudták áthárítani az autógyárakra, a haszonkulcsok csökkentek. A PwC összehasonlításában a német beszállítók az adózás előtti nyereséghányad tekintetében 3,9 százalékkal az utolsó helyen végeztek. 

Kétségtelen, a német autóipari beszállítók „minden eddiginél többet, közel 16 milliárd eurót fektetnek be a kutatásba és fejlesztésbe”, s ezzel abszolút értékben is az élen állnak. „Ahhoz azonban, hogy ezek a befektetések gyümölcsözőek legyenek, technológiai fejlesztéseiket még erőteljesebben a piaci igényekhez és a versenyhelyzethez kellene igazítaniuk, ahelyett, hogy régóta meghatározott trendeket kergetnének, mint például az akkumulátor-üzletágban” – mondta Henning Rennert, a tanulmány szerzője. A „felzárkózás érdekében a korábbi éllovasoknak ismét valódi innovációkat kell megvalósítaniuk, méretgazdaságossági előnyöket kell elérni, s gyorsan új növekedési stratégiákat kell kidolgozniuk”, hangzik a PwC szakértőjének ajánlása. 

A szövetségi gazdasági minisztérium elismeri, hogy az autóipar „a feldolgozóipar legnagyobb ágazata, és az eladások alapján is messze a legfontosabb iparágazat Németországban”. A VDA szerint 2022-ben a hazai termelésből származó árbevétel meghaladta az 500 milliárd eurót. Ezeknek mintegy ötöde a beszállítóknál jelentkezett. Az autóipar globális sikerének központi pillére az innovációs vezető szerep, írják a minisztériumi szakértők.  

„Sok beszállítónak valószínűleg az eddigi legnagyobb vállalkozói kihívással kell szembenéznie” – fogalmazott Hildegard Müller, a VDA elnöke. Néhányuknak teljesen új üzleti modelleket és termékeket kellene kifejleszteniük, miközben még hosszú ideig építik a belső égésű motor alkatrészeket. Az iparág minden innovációs erejével és a munkavállalók iránti felelősségével néz szembe a változással. De ez önmagában nem elég. „Felszólítjuk a szövetségi kormányt és az EU-t, hogy a lehető leggyorsabban javítsák a németországi és európai telephelyi feltételeket”, mondta Hildegard Müller.

 „Azok, akik üzleti tevékenységükben a belsőégésű motorokra koncentrának, nincsenek elveszett helyzetben, de most hatalmasat kell befektetniük a jövőbeli vállalkozásokba, és fel kell építeniük azokat” –  véli Klaus Stricker, a Bain tanácsadó cég vezető partnere, aki szerint a várhatóan szűkülő hagyományos belsőégésű motor üzletág továbbra is nyereségesen működtethető, mert az alig igényel új beruházást.  Ugyanakkor egyre nagyobb a nyomás, mind a gyártókon, mind a beszállítókon, ámbátor „a beszállítók csak részben tudták áthárítani a megnövekedett költségeket a gyártókra.

„Az átalakulás már most is közvetlenül és közvetlenül érinti a német beszállítók és portfóliójuk nagy részét” – idézi a Handelsblatt Simon Schnurrert, az Oliver Wyman tanácsadó cég szakértőjét. „Az értékesítést nehezebb volt megtervezni, a termékek életciklusa megváltozott.” Részben új szereplők jelentek meg a piacon, amelyek más ciklusidőben dolgoznak, mint a régi szereplők” – mondta Schnurrer.

Ami a jövedelmezőséget illeti, egyre nagyobb a szakadék az autógyárak és a beszállítók között. „A koronavírus-járvány előtt a beszállítók nagyobb jövedelmezőséget értek el, mint a gyártók. Ez megváltozott a világjárvány után. Megnehezültek az iparágba történő befektetések feltételei, s ez megnehezíti a beszállítók számára a tőkebevonást ebben a kritikus átalakulási szakaszban.”

Schnurrer szerint a beszállítóknak földrajzilag kellene új utakat törniük. „Sok német beszállító még mindig mélyen gyökerezik Európában, és néha Európán kívül kellene fejlődniük, ami néha fájdalmas folyamat.” A szakértő ugyanakkor reményt is kölcsönöz. „Jó teljesítményű beszállítói ipar nélkül nincs jól teljesítő autóipar Európában.” Ennek megfelelően a gyártók sok beszállítót is támogatnának. Ami nem zárja ki, hogy ne keletkeznének csődök, bár – mint Schnurrer fogalmazott – nagy csődhullámtól nem kell tartani. „A ma is létező cégek sok mindent jól csináltak.”